| Luglio 1944, si profila all’orizzonte il tramonto della Germania nazista, quello che doveva essere il Reich millenario sta cedendo sotto i colpi incessanti degli Alleati. Dopo lo sbarco in Normandia del 6 Giugno di un mese prima, il crollo appare ormai inevitabile e la situazione irrecuperabile. Nell’illusione che ancora le sorti della guerra siano recuperabili, Hitler annuncia al popolo che la Germania ribalterà la situazione grazie alle Wunderwaffen, le armi miracolose che muteranno il corso del conflitto. Cosí in ogni campo bellico, rivela la costruzione di nuovi sottomarini, carrarmati, bombe, ma soprattutto un nuovo aereo, che annienterà lo strapotere Alleato nei cieli. Il caccia avrebbe avuto dei cannoni potentissimi a comando elettronico, una ala controventata, ossia a freccia, ma soprattutto due motori mai visti, a turbogetto, soppiantando i classici motori radiali ed in linea. I nuovi propulsori erano assemblati dalla Junkers e denominati Jumo 004B Orkan, garantivano ognuno 900 kg di spinta e spingevano l’aereo all’incredibile velocità di 878 km/h, piú di 100 km/h del piú veloce aereo Alleato, l’Americano P-51D. Il nuovo caccia si sarebbe chiamato Me-262 e fabbricato dalla più prestigiosa ed importante industria aeronautica tedesca, la Messerschmitt, già fornitrice del Bf-109, l’aereo numericamente piú importante della Luftwaffe. Il 262 o Schwalbe (rondine), come veniva spesso chiamato dai piloti, era un aereo rivoluzionario, stare ai suoi comandi garantiva sia il vantaggio fondamentale della velocità, che quello della potenza di fuoco, garantita da 4 cannoni MK 108. Dentro il suo cockpit molti piloti tedeschi si sentivano invincibili, ma ben presto gli Alleati avrebbero studiato tattiche per abbatterlo proprio dove l’aereo era piú vulnerabile: il circuito di atterraggio e quello di decollo. Per arginare questo problema, si decise di fare orbitare sopra gli aeroporti dei FW-190D9 del JV44, poi diventati famoso come Papagei Staffell (squadriglia pappagallo), perché gli aerei erano dipinti con colori molto vivaci (giallo, rosso e bianco) onde evitare l’abbattimento dal fuoco amico. Altro problema rilevante fu il numero degli Schwalbe realmente operativi, ossia circa 300 su 1433 costruiti, un quantitativo irrilevante, viste le migliaia di caccia contro cui doveva combattere. I tedeschi fecero costruire il 262 da piú fabbriche, spesso nascoste in piccoli cottage di legno o in miniere scavate nel sottosuolo ( anche in Italia, nelle gallerie Caproni, vicino Trento), per evitare che fossero bombardate, poi i componenti prodotti da queste fabbriche, venivano trasportati tutti verso le industrie principali di Regensgurb, Leverkusen, Agusta o Monaco, dove avveniva l’assemblaggio finale. In volo lo Schwalbe era superbo, la sua velocità lo rendeva imprendibile per i mitraglieri dei bombardieri che non riuscivano ad inquadrarlo nei loro mirini ed anche letale, in quanto bastava un solo proiettile dei suoi cannoni per abbattere un bombardiere. L’altra faccia della medaglia era che lo Schwalbe accelerava più lentamente di un caccia a pistoni ed era decisamente meno maneggevole. In un dogfight, il 262 doveva cercare di combattere sul piano orizzontale, sfruttando al massimo la sua velocità, oppure picchiare dall’alto per creare un effetto sorpresa ed evitare uno scontro manovrato, dove si sarebbe trovato in seria difficoltà. Anche i due motori, il vero cuore pulsante del Messerschmitt, presentavano numerosi vantaggi, ma non erano esenti da problemi. I due Junkers Jumo avevano grande potenza e leggerezza, erano facili da manutenere e si smontavano in circa 30 minuti, mentre normalmente ci voleva mezza giornata per un motore radiale. Purtroppo, però, la loro “vita” utile era compresa tra le 25 e le 40 ore, a causa della delicatezza delle palette della turbina, dovuta alla difficoltà dei tedeschi nel reperire metalli nobili. Il bilancio finale dello Schwalbe, nonostante la netta inferiorità numerica (circa 10 a 1), fu incredibilmente a favore: 100 aerei persi contro 700 abbattuti. Dopo la fine della guerra, gli Alleati trovarono Me-262 sparsi ovunque: smontati sui treni e in fabbriche improvvisate, nascosti tra gli alberi vicino alle autostrade tedesche (Autobahn) e naturalmente, nei campi di aviazione superstiti. La maggior parte di questi apparecchi era inutilizzabile, a causa del mancato assemblaggio o dell’auto-sabotaggio da parte dei tedeschi, che mettevano cariche esplosive nei motori o nell’abitacolo per rendere l’aereo inutilizzabile da parte dei nemici; ma alcuni furono trovati in condizioni di volo e lì ci fu la svolta. Questi velivoli furono prelevati e portati in America, in Francia, in Inghilterra e in Russia per essere analizzati, smontati e valutati, eseguendo una retroingegneria con l’obiettivo di ricreare un proprio aviogetto basato su quelle innovazioni. Così, da est a ovest, si cercava di accaparrarsi gli aerei ancora in condizioni di volo, oltre a tecnici e ingegneri tedeschi per ricevere assistenza, soprattutto per quanto riguardava la motoristica, l’elettronica e le ali controventate. I Cecoslovacchi recuperarono alcuni Messerschmitt 262, e messi a punto dall’industria locale Avia, furono in servizio tra il 1947 e il 1951 (con il nome di S-92 e CS-92 per il biposto), diventando i primi caccia a reazione di quel paese. Fra gli alleati, il 262 ispirò la creazione di caccia completamente nuovi, in particolare l’americano F-86 e il russo MiG-15, che successivamente divennero mortali nemici nella guerra di Corea. Così, il retaggio del Messerschmitt 262 non venne perso ed in realtà il suo tramonto, segnò l’alba di una nuova era aeronautica. |
